[스크랩] 카이맨 S

 

카이맨S는 어떤차? 케이맨S는 포르쉐의 2인승 로드스터인 박스터에 하드톱을 얹은 차다. 일반적으로 동일한 베이스 차체에 쿠페와 컨버터블 모델이 있는 경우  컨버터블이 비싼 것이 일반적이지만, 이 모델의 경우는 쿠페가 더 비싸다. 쿠페의 스포츠성이 더 뛰어나다는 것이 이유. 장치가 많이 달렸다고 비싸게 파는 것이 아니라 더 잘달리는 차를 비싸게 팔겠다는 스포츠카 메이커다운 전략이다. 1억 2천을 넘는 포르쉐 911 카레라라면 일찌감치 포기하겠지만, 수동 모델 기준으로 7천502만원의 245마력 카이맨이나 295마력의 9천702만원의 카이맨S라면 '무리하면 살 수도 있지 않을까'라는 미묘한 가격이 된다. 실용적이라고 할 수 있을까? 포르쉐측은 카이맨을 가리켜 "실용적인 포르쉐"라고 말하는데, 실제로 이 차는 앞 뒤에 트렁크가 마련 되어 있어 앞 트렁크에는 기내용 여행가방 2개, 뒷 트렁크에도 2개를 넣을 수 있는 공간이 있다. 특히 2인승 로드스터는 실제로 2명이 타면 작은 서류가방하나 놓을 공간이 없어 트렁크까지 왔다 갔다 하기 마련인데, 이 차의 경우는 원터치로 의자를 앞으로 밀 수 있어서 의자 뒷편에 작은 짐 정도는 놓을 수 있도록 했고, 실내에 위치한 미드쉽 엔진 위로도 선반을 만들어 짐을 올릴 수 있어서 카메라와 노트북을 올려두는데 편리하게 사용할 수 있었다. 그러나 '실용적'이라는 표현은 포르쉐와 가장 걸맞지 않은 단어임에는 틀림 없었다. 차에 앉는 순간 시트에서 몸을 옴짝 달싹 할 수 없을 정도로 몸이 고정되고, 실내에 위치한 엔진으로부터 엔진음, 이른바 '포르쉐 노트'가 마구 밀려들어왔다. 당연한걸까? 911 터보나 박스터보다 엔진 소리가 크게 들린다. 특히 포르쉐 특유의 '흡기다기관'을 통한 사운드가 RPM에 변화에 따라 저음부터 고음까지 차례대로 생생하게 들린다. 엔진음이 음악 같다는 표현인 '포르쉐 노트'는 911보다 박스터나 카이맨의 박서 엔진에서 완성되었다는 느낌이다. 말할 필요 없는 환상적인 주행 포르쉐의 주행성능을 말할 필요가 있을까. 한번도 실망을 시킨 적이 없는 포르쉐는 이번에 더욱 환상적인 주행 능력을 보여줬다. 코너에 들어서려고 마음을 먹었을 때 카이맨의 차체는 이미 코너를 향해 고개를 돌리기 시작한다. 일반 승용차라면 유격이 얼마간 있기 마련이지만, 카이맨은 핸들과 차체의 거동간에 유격이 거의 없어서 재빠른 움직임에 당황하는 경우도 있다. 그러나 한번 코너에 들어서면 롤러코스터가 레일을 타고 돌 듯 약간의 빈틈도 없이 코너를 타고 나간다. 믿기 힘든 거동이다. 서스펜션은 독특하다. 미드십 구조상 뒷 서스펜션에 공간을 많이 할애하지 못했고, 따라서 전후륜 모두 맥퍼슨 스트럿을 채택했다. 그래서인지 미드쉽의 절묘한 무게배분에도 불구하고 멀티링크인 911에 비해 코너링 탈출 속도가 상대적으로 떨어진다. 물론 카이맨의 뒷타이어가 비록 265/40R18이라는 상당히 넓은 크기이지만, 305/30R19라는 엄청난 타이어까지 장착하는 911에 비해 상대적으로 타이어가 작다는 점도 성능이 다소 떨어지는 이유가 될 수 있겠다. 비록 911에 비해 코너링 한계가 먼저 나타나긴 하지만, 밸런스가 매우 잘 맞기 때문에 차체가 밀려나기 시작해도 거의 스스로 바로 잡는 느낌이다. 포르쉐 특유의 엔진과 미션 카이맨S의 엔진은 전통적인 수평대향6기통 박서 엔진으로 295마력을 낸다. 전통적으로 포르쉐 엔진은 4000RPM 이상에서 최대 토크가 나오고 7000RPM까지 올라가도록 만들어진 고회전형 엔진이다. 일반적으로 고마력 엔진은 스트로크를 줄여서 피스톤 왕복 거리를 좁히는 고회전 형 엔진인 경우가 많다. 이런 구조의 엔진은 한번 폭발로 일으키는 토크가 적으므로 일반 엔진에 비해 높은 RPM이 되어야 최대토크가 나온다는 단점이 있다. 작년 말 출시한 인피니티 G35 세단의 경우도 대표적인 고회전형 엔진이라고 할 수 있는데, 이 경우 엑셀 반응이 신경질 적이라거나 슬라롬을 할 때 예측하기 힘든 토크 변화가 곤란하다는 등의 평이  나오는 경우도 있다. 그것이 바로 대부분 고 RPM엔진의 특성이다. 인피니티 G35의 경우 엑셀을 밟으면 미션이 엔진축을 미끄러뜨려 RPM이 빠르게 상승해 최대 효율이 나오도록 한다. 반면 포르쉐의 ZF 5단 미션은 엔진축을  미끄러뜨리지 않는다. 토크가 낮은 저 RPM에서도 좀체 RPM이 올라가도록 놔주지 않고 꽉 붙들고 있는다. RPM이 낮을 때는 엑셀을 세게 밟아도 즉시 반응이 나타나지 않고 킥다운으로 시프트가 내려간 후에야 RPM이 크게 올라가고 급가속이 일어난다. 처음 포르쉐를 운전하는 사람은 이를 가리켜 '한 템포 쉬었다 가속이 되는 느낌'이라고 표현하기도 한다. 포르쉐를 제대로 운전하려면 가속할 때 반드시 팁트로닉을 통해 기어를 한단 내려 최대토크를 맞추어가며 가속해야 하는 것이다. 차를 슬라롬 테스트 할 때 브레이크를 사용하지 않고 엑셀만으로 차체를 제어할 수 있는 것이 바람직하다. 여느 차라면 슬라롬 중에 엔진이 헛돌며 RPM이 높아지거나 시프트가 오르내려 토크를 변화시키는 경우도 있다. 그러나, 포르쉐라면 엑셀 움직임에 따라 엔진브레이크와 가속이 적절하게 동작해 운전자가 원하는대로 움직여준다.   카이맨은 다행히(?) 뒷 선반과 트렁크가 이어져 짧은 스노우보드나 스키는 간신히 실을 수 있지만, 의자를 뒤로 전혀 기댈수 없고, 뒷좌석도 없어 사람을 태울 수도 없고, 엔진은 요란하고, 일주일치 쇼핑을 하기도 어렵다. 바로 그렇기 때문에 사람들은 포르쉐를 동경한다. 일상에서 접하는 차가 아니라, 일상을 탈출하기 위한 머신이기 때문이다. 7천500만원에서 시작하는 가격. 더 이상 탄탄할 수 없는 주행성능. 누구나 감탄하고마는 디자인.   패키지 ★★★★ 4인승 차량에 비하면 보잘것 없지만, 2인승 스포츠카라는 독특한 범주에 놓고 봤을 때 최고의 공간 활용을 보여준다. 디자인은 어떤가하면 전통과 변화라는 두마리 토끼를 잡는다. 주행성능 ★★★★ 3.4리터 엔진은 채 300마력이 안되어 약간 아쉽다. 물론 길만 허락한다면 265km/h까지 쉽사리 올려 붙인다. 엔진? 그야말로 용광로가 따로 없다. 코너링 ★★★★★ 미드쉽엔진의 특성일까. 민첩한 코너링이 놀랄만하다.

출처 : 카이맨 S

글쓴이 : 무한질주 원글보기

메모 :