토요타가 인공지능에 투자하는 이유

토요타가 인공지능에 투자하는 이유

 

 

토요타가 최근 인공지능에 대한 본격적인 투자를 시작했다. 마침내 자율 운전차 시장에 뛰어든 토요타는 AI 기술을 빠른 시간 내에 확보해 구글과 ICT 기술에서 승부를 걸고자 하는 것으로 보인다. 자율운전 시대의 경쟁영역은 하드웨어 안전성에서 시스템 안전성 경쟁으로 이동하게 될 것이며 시스템 경쟁력의 바탕이 되는 것이 바로 ICT와 하드웨어, 에너지이기 때문이다. 하드웨어에서는 이미 토요타가 우위를 점하고 있다.

 

지난해 9월 토요타자동차의 토요타 아키오 사장 집무실에 주요 임원 3명이 들어갔다. 토요타도 자율 운전 기술을 개발해야 한다는 것을 설득하기 위해서다. 핸들과 엑셀 조작을 좋아하는 자동차 경주 애호가 토요타 사장은 오랫동안 자율 운전에 대해 부정적이었다.

그러나 이미 토요타 사장은 그 이전부터 생각을 바꾸기 시작했다. 지난 1월 2016년 디트로이트 모터쇼에서 그는 큰 생각의 변화가 있었다고 말했다. 이 변화는 그 1년 전 자동차를 타고 싶어 하는 장애인올림픽 선수들을 만났을 시작됐다.

 

 

 

자율운전 기술 개발에 동참하는 토요타

토요타 시장의 방침 전환은 자동차 산업에 혁명적 변화를 가져올 변화에 동참한다는 의미다. 자동차 산업은 여전히 오조를 보이고 있다는 부랑ㄴ감이 서서히 조성되고 있다. 구글 같은 회사에게 주도권을 빼앗겨 버리고 자신들은 스마트폰을 위탁 생산하는 중국 공장 같은 처지에 몰릴 수도 있다는 두려움이 있다.

구글은 자율 운전차를 개발 중이며 애플도 2019년까지는 전기 자동차를 출하한다는 목표다. 테슬라 등이 생산하는 전기 차는 내연 엔진과 축적된 엔지니어링 기술 없이도 자동차를 생산할 수 있도록 함으로써 자동차 산업의 진입 장벽을 크게 낮추었다.

이러한 시장 변화에 토요타는 큰 위기감을 느낄 수 밖에 없었다. 판매 대수와 이익 규모 모두 세계 최고이기 때문이다. 토요타의 판매 대수는 연간 1000만 대 이상이고 순이익은 올해 3분기에만 190억 달러에 이를 전망이다.

토요타의 주요 임원들 사이에서는 기술적 신뢰성과 생산 능력이라는 기존의 강점과 관계없는 영역으로 경쟁의 장이 옮겨질 수 있다는 불안감이 지난해 본격 확산되기 시작했다.

토요타의 임원진은 구글의 극비 제의를 2012년 거절한 이후 4년 동안 금기시되었던 자율 운전이라는 말을 어떻게 꺼낼지를 고민했다. 토요타 사장이 로봇 운전에 대한 불신을 버리지 않았기 때문이다.

 

 

 

실리콘밸리에 인공지능연구소 개소

인공지능에 대한 본격적인 투자를 결정한 이후 토요타의 발걸음은 매우 빨랐다. 지난해 9월초 토요타는 스탠포드와 MIT 2개 대학과 자율 주행자동차 개발을 위한 제휴를 맺고 5년간 5000만 달러를 기부하기로 했다. 자동차에 적용할 뛰어난 자율주행 기능 개발에 필요한 인공지능 및 로봇 기술 연구가 목적이었다.

지난해 11월에는 미국 실리콘밸리에 토요타리서치인 인스티튜트(TRI)를 설립한다고 발표했다. 당시 토요타는 올해 1월 출범하는 TRI에 5년 동안 10억 달러를 투자할 예정이라고 했다. 이것은 GE가 2011년 시스코에서 빌 루를 영입한 이후 GE 소프트웨어(실리콘밸리 인근 샌 라몬)를 설립한다고 발표하면서 내건 투자액과 동일하다.

토요타는 TRI를 기술 이노베이션 거점으로 인공지능 기술에 관한 연구와 개발을 가속화한다는 계확 하에 TRI의 최고 경영 책임자로 로봇 및 인고지능 전문가인 길 프랫을 선임했다. 프랫은 미국 국방부 산하 방위 고등 연구 계획국에서 로봇을 연구했으며 토요타의 수석 기술 자문역을 맡고 있었다.

실리콘밸리에 연구소를 설립하고 CEO로 프랫을 영입한 것은 인재 경쟁에서 이기기 위한 목적이다. 구글, 테슬라, 메르세데스 벤츠 등 실리콘 밸리에 자율운전 기술을 개발하려는 기업들의 투자가 몰리고 있어 인재 확보 경쟁은 더욱 치열해 질 것으로 예상된다.

플랫은 일주일에 1명, 연간 50명씩 늘려 약 200명 규모로 확대해 나갈 계획이었으나 첫 3개월 만에 60명이나 채용했다고 지난 1월 말했다. 토요타는 로봇 및 인공지능 분야의 기술 개발을 위해 인력을 계속 확보할 계획이다.

지난 4월에도 새로운 멤버가 합류했다. 라이언 유스티스와 에드윈 올슨으로 최근까지 포드의 자율 운전차 개발에 참여했던 미시간대의 교수 콤비이다. 이들은 토요타의 비전과 프랫의 리더십이 참여의 동기로 작용했다고 설명했다.

토요타는 지난 6월 구글 산하의 보스턴 다이내믹스와 샤프트 등 로봇 회사 2곳을 인수한다고 밝혔다. 고도의 로봇 관련 기술과 우수한 인재를 획득해 자율운전 기술의 고도화 및 미래 신산업 창출에 활용할 계획이다.

 

 

 

자동차 산업의 패자 토요타의 구글 대응

토요타는 구글과 달리 완전한 자율 주행차를 목표로 하지 않으며 사람의 운전을 돕는 형태를 지향한다. 구글이 인공지능을 통한 자율주행차를 개발, 운전의 피로를 경감해 준다면 토요타는 위험한 도로 상황에서 보다 안전하게 운전하는 연구를 주요 목적으로 하고 있다.

프랫은 토요타는 사람이 자동차 위에 있다는 사실을 항상 염두에 둘 것이다 면서 기술로 보완되는 인간 중심의 시스템을 만드는 데 초점을 맞출 것을 표명했다. 그는 1조 Km와 120만 명이라는 두 숫자에 주목하고 있다. 전 세계에서 1년 동안 판매되는 토요타 자동차 1000만 대가 달리는 거리의 합계(1조 Km)와 전 세계에서 한 해 동안 교통사고로 사망하는 사람의 수(120만 명)다. 토요타는 자율운전 기술을 이용해 교통사고를 줄일 뿐만 아니라 1조 Km의 신뢰성을 확보할 책임이 있다고 말했다.

DARPA에서 활발한 산학 연계를 통해 경험을 쌓은 프랫은 토요타에 영입된 이후 재빠르게 움직였다. 스탠포드 대, MIT, 미시간대와의 제휴를 연달아 성사시켰으며 이 분야의 인재를 신속하게 영입하고 있다.

그는 AI 분야에서 앞서 나가기 위해 현재 필요한 전략은 단순한 경쟁이 아니라 코피티션(Coopetition: 협력과 경쟁)이 라는 것을 정확히 이해하고 있다. 토요타가 미래를 맡긴 남자길 플랫은 지금까지는 기대에 부응하는 것으로 보인다.

한편 자동차 산업과는 관련이 없는 구글이 자율 운전차 기술 개발에서 가장 앞ㅅ 나가고 있다. 구글이 자율 운전차 기술 개발에서 가장 앞서 나가고 있다. 구글은 거대한 데이터센를 운영하고 스마트폰 OS인 안드로이드를 개발하는 등 ICT분야에서 압도적인 지위를 확립하고 있다. 최근에는 자동차에 직접 장착하는 안드로이드 기반의 플랫폼 개발을 준비하고 있다는 보도도 있어 자동차 산업에의 진입을 준비 중인 것으로 보인다.

토요타는 자본력을 기반으로 구글에 대항한다는 방침이다. 자동차 산업에 이어 자율운전 시대에도 패권을 잡겠다는 것이다. 만약 토요타가 이에 실패한다면 일본 산업 최후의 보루인 자동차 산업이 붕괴할 가능성이 우려된다.

자율 운전차는 자동차 산업구조를 바꿀 뿐만 아니라 철도, 전력, 통신, 금융 산업과 규제를 포함한 사회 시스템에도 큰 영향을 미칠 것이다. 그리고 궁극적으로는 도시 디자인을 바꿀 정도의 강력한 영향을 미칠 것이다.

구글은 구글 X 프로젝트 중에서 자율운전차가 가장 큰 영향을 줄 것으로 보고 있다. 자율 운전차에 기대를 거는 것은 도시와 사회 시스템에 크게 관계하는 하드웨어에서 주도권을 잡고 싶다고 생각하기 때문이다.

 

 

 

완전 자율 운전차 대세 되면 경쟁 영역 바뀐다.

자율 운전차의 구동 플랫폼이 가솔린 차량 상태인지 아니면 저기 자동차인가의 논의는 있지만 중, 급전의 기술적 변화를 고려하면 전기차 기반의 자율운 전차 쪽이 가능성이 큰 것으로 전망된다.

자동차가 전기로 움직이게 되면 일본 자동차 회사들이 경쟁 우위를 확보해 왔던 엔진 기술은 가치를 상실하게 된다. 전기차는 핵심 부품은 모터, 인버터, 배터리이며 가솔린차에 비해 부품 수가 크게 감소한다. 즉 지금까지 필요했던 부품이 필요 없어 자동차의 가치사슬이 크게 단축된다.

가치사슬은 하나의 제품이 연구개발을 거쳐 생산되어 고객에게 도착할 때까지 어디서 부가가치가 창출되는가를 보여준다. 고품질의 제품을 적기에 고객에게 전달하기 위해서는 많은 관계 기업의 협업이 요구된다.

따라서 가치사슬이 길수록 정부와의 관계나 인맥, 사업 경험, 기술 등의 축적이 없는 외부자는 진입이 그만큼 힘들다. 가치사슬이 짧아진다는 것은 진입장벽이 낮아 신규 진입자가 늘어난다는 것을 의미하기 때문에 자동차 산업은 완전히 새로운 전략을 준비해야 하는 것이다.

자동차 산업의 경쟁규칙은 지속적으로 바뀌고 있다. 지금까지 자동차 산업은 연비와 환경 규제를 둘러싸고 치열한 경쟁을 벌여 왔다. 이 경쟁의 승리자가 일본 자동차 회사였다. 그러나 경재의 규칙이 ADAS(advanced Drivers Assistant System: 최첨단 운전자 지원시스템)를 비롯한 하드웨어 안전성 확보 기술 중심으로 변화하고 있다.

이와 관련해서는 유럽 자동차 기업들이 주도권을 쥐고 있다. BMW, 다임러, 보쉬 등이 2003년 오토차(AUTOSAR)라는 기구를 설립해 자동차용 기본 소프트웨어의 표준화를 진행해 왔다. 가치사슬에서 안전과 관련된 자신들의 기준을 국제 표준으로 삼으려는 전략이다. 이 흐름에서 주도권을 잡기 위해 필요한 기술과 기업을 인수하면서 업계 재편이 이루어지고 있다.

자율 운전차가 가져올 경쟁 영역의 변화는 여기에 머무르지 않는다. 자율운전에는 2종류가 있다. 하나는 오토파일럿으로 비행기 조종사가 이륙 후 활용하는 것 같은 운전 지원 기능이다. 다른 하나는 자율 운전으로 탑승자의 운전 개입 없이 목적지에 도달하는 것이다.

전자는 테슬라, 토요타 등이 추구하는 개념이며 비교적 가까운 장래에 실현될 자율운전이라고 볼 수 있다. 후자는 구글이 개발하고 있는 자율운전 기술이며 하드웨어 개발뿐 아니라 그 하드웨어를 운용하는 데 필요한 시스템까지 개발해야 실현될 수 있다.

자율운전 시대가 실현되면 경쟁 영역은 하드웨어 안전성 경쟁에서 시스템 안전성 경쟁으로 이동하게 된다. 시스템을 구축하기 위해서는 시스템을 운용하기 위한 인프라 정비 뿐 아니라 ICT를 활용해 하드웨어를 제어하고 그 하드웨어를 운용할 수 있는 에너지 조달까지 가능해야 한다.

 

 

 

전자 산업의 실패를 반복하지 않겠다는 결의

완전한 자율운전이 가능하기 위해서는 도시 자체를 새롭게 디자인해야 한다. 이러한 디자인을 수행할 수 있는 역량을 가진 기업이 현재 존재할까. 과연 기존의 자동차 기업이 이러한 사업을 운용할 수 있을까.

구글이 구글X 이외에 구글 Y라는 프로젝트를 통해 이러한 문제에 다가가고 있는 것은 아닌지 토요타는 고민이다. 구글의 래리 페이지는 공항 건설에까지 관심을 나타내고 있다 고 한다. 구글 산하의 벤처캐피탈인 구글 벤처스의 투자 대상에는 도시 디자인에 관련된 기업도 포함되어 있다.

자율 운전차의 출현은 도시를 무대로 다양한 산업에 걸쳐 펼쳐지는 이종격투기 같은 경쟁을 가져올 것이다. 자동차라는 하드웨어가 네트워크에 연결되어 하드웨어 사용이 네트워크의 한쪽 끝 서비스 플랫폼에 의해 좌우된다면 하드웨어만의 경쟁력은 무의미하다.

자동차 산업의 상황과 구조적으로 비슷한 경쟁 양상이 몇 년 전 애플과 삼성에 고배를 마신 일본의 전기전자 산업이다. 스마트폰이 등장했을 때 디지털카메라나 휴대용 게임기, 네비게이션 등의 기능이 속속 휴대폰에 받아들여져 지금까지 독립적으로 존재했던 하드웨어가 이동통신 네트워크에 연결되었다.

그 결과 하드웨어에서 시스템으로 경쟁 영역이 이동했다. 하드웨어 전문 업체는 경쟁 영역의 고차원화에 휘말려 그때까지의 경쟁 우위가 맥없이 무너져 버렸다. 이러한 움직임을 하드와 소프트의 싸움으로 파악하기 쉽지만 하드웨어와 시스템의 싸움이라고 봐야 한다.

일본 전기전자 산업의 패배 패턴을 돌이켜 보면 토요타가 배워야 할 것은 분명하다. 자율운전 기술도 오토파일럿에서 완전 자율 운전으로 변화하는 것을 전제로 할 때 일본의 자동차 산업이 앞으로 어떻게 시스템에서 우위에 설 수 있을지가 관건이다.

시스템 경쟁력을 결정짓는 것은 하드웨어, ICT, 에너지의 3요소다. 토요타는 하드웨어 경쟁력은 확고하지만 ICT와 에너지 분야는 취약하다. 결국 토요타가 구글과 승부를 걸고 싶은 것은 ICT 기술인 것이다.

토요타는 그 기반이 되는 AI 기술을 빠른 시간 내에 확보하기 위해 막대한 자금을 투자하고 가능한 모든 인력을 빨아들이고 있다.